Die neuen Autos: "Die größte Revolution"

Die Formel 1 hat sich komplett neu erfunden, was man vor allem an den Autos selbst sieht. Die AZ zeigt am Wagen von Weltmeister Sebastian Vettel, was anders ist und welche Auswirkungen das hat.

fil | 31. Januar 2014 - 13:00 Uhr

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Tiefe Nase - hier in schön: Das Chassis darf vorne nur noch maximal 18,5 Zentimeter hoch sein (letztes Jahr noch 55 Zentimeter), daher sind die Nasen nach unten gewachsen. Der Grund: Durch die tiefe Nase soll die Sicherheit erhöht werden, die Autos sollen so bei einem Auffahrunfall nicht mehr abheben können. Während viele Teams aus aerodynamischen Gründen eine sehr spitze und lange Nasen wählten – und die Autos so wie Ameinsenbären aussehen – wählte Red Bull die Variante: breit und kurz – und schön.

AZ/dpa 6 Tiefe Nase - hier in schön: Das Chassis darf vorne nur noch maximal 18,5 Zentimeter hoch sein (letztes Jahr noch 55 Zentimeter), daher sind die Nasen nach unten gewachsen. Der Grund: Durch die tiefe Nase soll die Sicherheit erhöht werden, die Autos sollen so bei einem Auffahrunfall nicht mehr abheben können. Während viele Teams aus aerodynamischen Gründen eine sehr spitze und lange Nasen wählten – und die Autos so wie Ameinsenbären aussehen – wählte Red Bull die Variante: breit und kurz – und schön.

Schmalerer Frontflügel: Die Frontflügel sind schmaler geworden. Statt 1,80 Metern beträgt die erlaubte Maximalbreite nur noch 1,65 Meter. Dadurch wird der Anpressdruck verringert – die Autos werden in Kurven langsamer. Auswirkung haben die neuen Flügel aber auch auf die sogenannten Endplatten, die für die Luftführung vor den Vorderreifen wichtig sind. Insgesamt ist die Aerodynamik der neuen Autos beschnittener, die Luftführung schwerer umzusetzen.

AZ/dpa 6 Schmalerer Frontflügel: Die Frontflügel sind schmaler geworden. Statt 1,80 Metern beträgt die erlaubte Maximalbreite nur noch 1,65 Meter. Dadurch wird der Anpressdruck verringert – die Autos werden in Kurven langsamer. Auswirkung haben die neuen Flügel aber auch auf die sogenannten Endplatten, die für die Luftführung vor den Vorderreifen wichtig sind. Insgesamt ist die Aerodynamik der neuen Autos beschnittener, die Luftführung schwerer umzusetzen.

Kleinerer Motor, dennoch 800 PS: Sechs Zylinder und 1,6 Liter Hubraum – das Downsizing hat die Formel 1 erreicht! Letztes Jahr waren noch 2,4-Liter-Motoren mit 8 Zylindern Pflicht. Weniger Leistung haben die kleinen Maschinen aber nicht: Dank Turbo-Aufladung kommen auch die neuen Motoren auf 800 PS. Verbrauchen darf der Motor nur noch ca. 45 Liter/100 Kilometer (bisher rund 65).

AZ/dpa 6 Kleinerer Motor, dennoch 800 PS: Sechs Zylinder und 1,6 Liter Hubraum – das Downsizing hat die Formel 1 erreicht! Letztes Jahr waren noch 2,4-Liter-Motoren mit 8 Zylindern Pflicht. Weniger Leistung haben die kleinen Maschinen aber nicht: Dank Turbo-Aufladung kommen auch die neuen Motoren auf 800 PS. Verbrauchen darf der Motor nur noch ca. 45 Liter/100 Kilometer (bisher rund 65).

Zwei Elektromotoren für Extra-Power: Wo bisher nur ein schmalbrüstiger Elektromotor aus Bremsenergie maximal für sieben Sekunden je Runde 80 Extra-PS lieferte, schaffen zwei Motoren nun 160 PS – für 33 Sekunden je Runde.

AZ/dpa 6 Zwei Elektromotoren für Extra-Power: Wo bisher nur ein schmalbrüstiger Elektromotor aus Bremsenergie maximal für sieben Sekunden je Runde 80 Extra-PS lieferte, schaffen zwei Motoren nun 160 PS – für 33 Sekunden je Runde.

In den letzten Jahren waren die Auspuffrohre Teil des aeordynamischen Gesamtpakets, die Auspuffgase strömten Nur noch ein Auspuffrohr: Unterboden und Heckflügel an – und sorgten für mehr Anpressdruck. Dieses Jahr ist nur noch ein Auspuff-Endrohr erlaubt – in der Mitte des Hecks. Der Auspuff hat nur noch den einen Zweck: Auspuff zu sein.

AZ/dpa 6 In den letzten Jahren waren die Auspuffrohre Teil des aeordynamischen Gesamtpakets, die Auspuffgase strömten Nur noch ein Auspuffrohr: Unterboden und Heckflügel an – und sorgten für mehr Anpressdruck. Dieses Jahr ist nur noch ein Auspuff-Endrohr erlaubt – in der Mitte des Hecks. Der Auspuff hat nur noch den einen Zweck: Auspuff zu sein.

Kein unterer Heckflügel mehr: Das untere Heckflügel-Element, der sogenannte Beamwing, ist nicht mehr erlaubt. Auch diese Maßnahme kostet Abtrieb – und Geschwindigkeit und Stabilität in den Kurven. Erschwerend hinzu kommt, dass der Flügel nicht mehr ganz so steil gestellt werden kann wie im letzten Jahr. Ergebnis: Genau, weniger Geschwindigkeit in der Kurve.

AZ/dpa 6 Kein unterer Heckflügel mehr: Das untere Heckflügel-Element, der sogenannte Beamwing, ist nicht mehr erlaubt. Auch diese Maßnahme kostet Abtrieb – und Geschwindigkeit und Stabilität in den Kurven. Erschwerend hinzu kommt, dass der Flügel nicht mehr ganz so steil gestellt werden kann wie im letzten Jahr. Ergebnis: Genau, weniger Geschwindigkeit in der Kurve.

München – Wir sehen: Autos, mit Nasen wie aus Grzimeks Tierleben – die teils so hässlich sind, dass Caterham-Teamchef schon gesagt hat: „Ich weiß aber nicht, welchen Traum oder Alptraum man hat, wenn man sich diese Autos anschaut“.

Lesen Sie hier: Nicht nur nicht schön: Sorgen wegen der neuen Formel-1-Nasen

Man hört: Formel-1-Boliden, die nicht mehr kreischen und brüllen, sondern dumpf grollen, begleitet vom turbinenartigen Sound der Turbos.

Und wir erleben einen Sebastian Vettel, der nach den ersten Testtagen mit seinem neuen Dienstwagen, dem Red Bull RB 10, ziemlich nachdenklich dreinschaut ob der vielen technischen Kinderkrankheiten.

Lesen Sie hier: Hamilton-Crash mit neuem Silberpfeil – Vettel ausgebremst

Die Formel 1 hat sich in diesem Winter neu erfunden, und zwar radikal. „Wir erleben die größte technische Revolution aller Zeiten“, sagt etwa Paddy Lowe, der Cheftechniker von Mercedes GP, das bisher am besten mit den neuen Regeln zurechtzukommen scheint. Nicht mal Gas geben können die Fahrer mehr so wie sie wollen: Weil die Boliden künftig nur noch maximal rund 45 Liter/100 Kilometer verbrauchen dürfen, ist Sprit sparen angesagt während der Rennen.

Die AZ erklärt oben in der Bilderstrecke die neuen Formel-1-Autos.

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