Hyundai Ioniq: Das dreifache Flottchen
Mit dem Ioniq betritt Hyundai automobiles Neuland. Das Modell ist nämlich von Anfang an als Hybrid, Plug-in-Hybrid und als reines Elektroauto konzipiert.
Amsterdam - Während der Teilzeit-Stromer im Oktober und das E-Mobil im November zu den Händlern kommt, müssen Plug-in-Interessenten noch bis nächstes Jahr warten. Bei ersten Testfahrten konnten die zuerst ausgelieferten Modelle jetzt schon einmal zeigen, was sie können. Das sehr stromlinienförmig gehaltene Design des Ioniq wurde bereits vorab prämiert, Ähnlichkeiten mit bereits bekannten Hybrid-Modellen von Toyota und Honda sind nicht von der Hand zu weisen, etwa die beim Heck mit der durch einen Spoiler geteilten Scheibe. Im Detail setzt sich die koreanische Variante dann aber deutlich ab. Die Karosserie mit einem cw-Wert von nur 0,24 kommt vor allem im Kombination mit kräftigen Lackfarben schnittig und harmonisch rüber. Die Unterscheidung zwischen Hybrid und E-Modell ist einfach: Ersterer zeigt einen echten Kühlergrill mit aktiven Luftklappen, der Voll-Stromer dagegen hat eine komplett verkleidete Front, weil es beim Elektromotor schlicht nichts Nennenswertes zu kühlen gibt.
Deutliche Unterschiede zwischen den beiden Versionen zeigen sich auch im Inneren: Statt des üblichen Automatik-Wählhebels wie im Hybriden gibt es im Elektro-Ioniq nur Tasten fürs Vorwärts- und Rückswärtsfahren. Angesichts des Eingang-Getriebes sind die Schaltpaddles hinter dem unten leicht abgeflachten Lenkrad erst einmal überraschend. Die Erklärung: Sie regeln in mehreren Stufen die Intensität, mit der der Motor Energie rekuperiert, wenn der Fuß vom Gas geht.
Der dicke Spoiler trennt die Heckscheibe und sorgt für eine gute Aerodynamik, den Blick nach hinten verbessert er eher nicht. Quelle: Rudolf Huber
Beschleunigen mit Gefühl von kräftiger Dynamik
Der E-Motor im Ioniq Electric leistet maximal 88 kW/120 PS und stellt im Sport-Modus ein maximales Drehmoment von 295 Newtonmeter bereit. Das reicht locker, um beim Beschleunigen und bei kurzen Überhol-Zwischenspurts ein Gefühl von kräftiger Dynamik zu vermitteln. Es geht beinahe lautlos und zügig voran, der 0-bis-100-Sprintwert von 9,9 Sekunden und die Spitze von 165 km/h sind für ein E-Auto absolut ausreichend. Bis zu 280 Kilometer sind laut Hyundai mit einer Ladung der Lithium-Polymer-Batterie mit 28 kWh möglich. Den Stromverbrauch geben die Koreaner mit 11,5 kWh je 100 Kilometer an, bei den Testfahrten im strikt tempolimitierten Holland zeigte der Bordcomputer einen Wert von 13 kWh. Wenn der E-Ioniq-Akku per Schnelllader gefüllt wird, sind in 23 Minuten wieder 80 Prozent seiner Kapazität eingespeist. Wegen der Platzierung des Akkus unter dem Rücksitz und dem Kofferraumboden stehen unter der großen Heckklappe 350 bis 1.410 Liter Ladevolumen zur Verfügung, ein alltagstauglicher Wert.
Einen Tick mehr, nämlich 443 bis 1.505 Liter, hat die Hybridversion zu bieten. Sie wird von einem 1.6 Liter-Vierzylinderbenziner und einem E-Motor angetrieben, die zusammen 104 kW/141 PS leisten und ein Drehmoment von maximal 265 Nm liefern. Die Besonderheit am Ioniq-Hybridantrieb: Im Gegensatz zu seinen etablierten Konkurrenten setzt er nicht auf ein stufenloses CVT-Getriebe, sondern auf ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Das sorgt für eine geringere Geräuschentwicklung und eine harmonischere Beschleunigung ohne nervigen Gummiband-Effekt. Der 100er-Sprint ist in 10,8 Sekunden absolviert, die Spitze liegt bei 185 km/h. Den Normverbrauch beziffert Hyundai mit 3,4 Liter, in der Praxis kamen bei recht behutsamer Gaspedalbetätigung Werte zwischen 4,2 und 4,5 Liter heraus.
Lesen Sie auch: Ford Mondeo 1.0 EcoBoost - Maxi-Kombi mit Mini-Motor
Ein Wagen auch für größere Menschen
Das Platzangebot im 4,47 Meter langen Ioniq ist gut, Ellbogen- und Kopffreiheit passen auch für größer gewachsene Mitmenschen. Analoge Instrumente hat sich Hyundai gespart, hinter dem Lenkrad informiert ein Sieben-Zoll-Bildschirm über Tempo, Drehzahl und Energiefluss, in der Mitte des Armaturenbretts ist ein Touchscreen für Infotainment und Navigation montiert. Trotzdem gibt es noch eine ganze Reihe von Schaltern und Tastern, deren Bedienung vor der ersten Fahrt ein bisschen geübt werden sollte. Serienmäßig sind in allen der drei Ausstattungsvarianten unter anderem eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein Abstands-Tempomat und ein Spurhalte- und Notbrems-Assistent installiert, der Totwinkel-Warner ist der „Premium“-Variante vorbehalten. Licht-Sensor, Rückfahrkamera oder Berganfahrassistent sind ab der Basis namens Trend im Ioniq drin, dazu ein Audiosystem mit DAB+-Radio, Lenkradfernbedienung und Bluetooth. In der mittleren Version namens Style kommen etwa noch LED-Rückleuchten, Bi-Xenon-Scheinwerfer, ein Smart-Key-System, ein Navi und die Schale für kabelloses Smartphone-Laden dazu, plus Sitzheizung vorne, die in der Premium-Version noch durch eine Sitzbelüftung und eine elektrische Verstellung des Fahrergestühls und weitere Zutaten wie größere Räder ergänzt wird.
Der Hyundai Ioniq Hybrid hat einen Wählhebel für sein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, dazu gibt es reichlich Taster und Schalter. Quelle: Hyundai
Das Fahrwerk kommt in beiden Versionen mit der gebotenen Leistung gut zurecht, der Ioniq ist tendenziell eher ein sanfter Gleiter, er lässt sich aber gerne auch etwas flotter um Kurven zirkeln. Bis 120 km/h kann der Hybrid zumindest kürzere Strecken rein elektrisch zurücklegen, dazu muss das Gaspedal aber äußerst vorsichtig gestreichelt werden. Die Plug-in soll nächstes Jahr in dieser Disziplin übrigens den Klassenbestwert mit mehr als 50 Kilometer rein eletrischem Fahren liefern.
Einsteigen können Interessenten in den Hybrid-Ioniq ab 23.900 Euro, das Elektromodell steht ab 33.300 Euro in der Preisliste – davon kann man im Kopf schon mal die 4.000 Euro E-Auto-Prämie abziehen, die bis zum Marktstart im Spätherbst ja hoffentlich endlich EU-konforme Realität ist. Risiko geht der E-Käufer keines ein: Hyundai gewährt auch auf den Stromer eine Fünfjahres-Garantie ohne Kilometerbegrenzung plus acht Jahre oder 200.000 Kilometer auf die Batterien.
