Wäre der tragische U-Bahn-Unfall zu verhindern gewesen?
München - Der ehemalige Münchner CSU-Stadtrat Dr. Georg Kronawitter erhebt in einer E-Mail an die Stadt schwere Vorwürfe. Er spricht von einem "barbarischen Tod" des 26-Jährigen, der durch ein automatisches Sicherheits- und Bremssystem hätte verhindert werden können: "Es ist doch nicht zu fassen, dass ein Mensch minutenlang im Gleisbett liegen kann, ohne dass die nächste U-Bahn gebremst wird. Bekanntlich fiel der Garchinger gegen 7:10 Uhr ins Gleisbett, kroch noch ein Stück die Schienen lang und schlief dort ein. Sowohl ein Kamerasystem als auch Laserscannersysteme hätten so etwas mit Sicherheit erkennen können."
Tatsächlich haben die Stadtwerke München (SWM) schon einen einjährigen Testbetrieb mit drei verschiedenen Sicherheitssystemen durchgeführt. Dabei wurden Radarsensoren, Laserscanner und eine Echtzeit-Videobildanalyse eingesetzt. Neben klassischen, unterirdischen U-Bahnhöfen wurde auch ein oberirdischer Bahnhof, die Studentenstadt, in den Langzeittest mit einbezogen.
Das Fazit fiel dabei zwiespältig aus. So konnte insbesondere das Radarsystem eine sehr hohe Erkennungsquote vorweisen, Personen oder Fremdkörper im Gleis wurden also mit großer Zuverlässigkeit erkannt, Fehlalarme hingegen gab es selten. Getrübt werden diese Erkenntnisse jedoch von der Tatsache, dass alle Systeme beim überirdischen Einsatz in der Winterzeit massive Probleme hatten. Daher heißt es von den Stadtwerken: "Alle drei getesteten Systeme haben nicht zu einer praktikablen und genehmigungsfähigen Lösung geführt, um die Sicherheit der Fährgäste bei einem Sturz ins Gleis wirksam zu schützen, und mussten deshalb wieder zurückgebaut werden."
Türen vor dem Gleisbett - zuverlässig, aber schwer realisierbar
In der Kopenhagener U-Bahn sorgen Bahnsteigtüren bereits für mehr Sicherheit. Foto: imago
Es gäbe allerdings auch noch eine ganz andere Möglichkeit, Stürze in Gleis zuverlässig zu verhindern. Wie die Stadtwerke selbst konstatieren, setzt man weltweit erfolgreich auf sogenannte Bahnsteigtüren, um derartige Unfälle zu vermeiden. Dabei handelt es sich um Wände, die den Gleisbereich vom Bahnsteig trennen und deren Türen sich automatisch öffnen, sobald auf der anderen Seite der Wand ein Zug anhält.
Doch in München scheitert dieses Konzept an der simplen Tatsache, dass in der Landeshauptstadt Züge unterschiedlicher Generationen eingesetzt werden: "Bahnsteigtürsysteme setzen [...] bislang einen vollständig einheitlichen Türabstand bei allen eingesetzten Zügen voraus. Diese Voraussetzung ist in München voraussichtlich nicht vor 2030 (= vollständige Ausmusterung und Ablösung der Baureihe B) gegeben", heißt es in dem Bericht der Stadtwerke. Und auch die baulichen Gegebenheiten wären für die Installation von Bahnsteigtüren eine Herausforderung: "Bei gekrümmten Bahnsteigen reduzieren Bahnsteigtürsysteme die nutzbare Bahnsteigbreite. Dies kann, insbesondere bei älteren Bahnsteigen, zu Konflikten mit einschlägigen Vorschriften und dem Kapazitätsbedarf führen", so die Stadtwerke.
Darüber hinaus wäre die Installation von Bahnsteigtüren an allen 215 Bahnsteigen der Münchner Verkehrsbetriebe wohl auch ein immenser finanzieller Aufwand. In ihrem Bericht formulieren es die Stadtwerke so: "Bahnsteigtürsysteme sind grundsätzlich mit sehr hohen Investitionen, dauerhaftem Unterhaltsaufwand und zusätzlichen Störungsrisiken im Betrieb verbunden." Konkrete Zahlen für dieses Szenario werden nicht genannt. Für die Installation von automatischen Radar- oder Lasersystemen hingegen gibt es eine Schätzung: Circa 62,9 Millionen Euro – ohne laufende Betriebskosten.
Es deutet also vieles darauf hin, dass es wohl noch Jahre oder gar Jahrzehnte dauern dürfte, bis in München Unfälle wie der vom Montag verhindert werden können.
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