Alle sechs Minuten ruckelt ein Lastwagen durch die Innenstadt - Großbaustelle am Marienhof für die zweite Stammstrecke
München - Im Marienhof schaufeln Bagger eine Baugrube für die neue S-Bahnstation. Das ist zunächst nur der Voraushub. Aber natürlich fallen auch dabei schon Erde und Schutt an, die mit rund 30 Lastwagen täglich über die Maximilianstraße nach Daglfing zur A94 gebracht werden.
Ein Jahr dauern die lärmintensiven Arbeiten
Doch das ist erst der Anfang. Von kommenden Sommer an graben sich die Baggerschaufeln weiter nach unten – rund 40 Meter tief. In der sogenannten Deckelbauweise werden Schlitzwände erstellt, die die Baugrube und den Deckel stützen. Diese lärmintensiven Arbeiten werden etwa ein Jahr dauern.
In dieser Zeit fallen laut Berechnungen des Ingenieurs Ralf Porzig 650.000 Tonnen Erdreich an, das abtransportiert werden muss. "Die Bahn fordert eine Aushub- und damit auch Abfuhrleistung von täglich 900 Kubikmetern", sagt Ralf Porzig. Dies entspricht 90 vollen und 90 leeren 40-Tonnern pro Tag. Diese sollen im Sechs-Minuten-Takt an die Baustelle im Marienhof anfahren, beladen werden und wieder abfahren.
Diese alternative Idee hat Ingenieur Ralf Porzig
Insgesamt wären das während der einjährigen Bauphase nach Angaben der Bahn insgesamt 77.000 Fahrten mit 40-Tonnern durch die Münchner Innenstadt, so Ralf Porzig weiter. Der ehemalige Chef der Walter Bau AG, der in Feldkirchen wohnt und als Fachmann für Tunnelbau als beratender Ingenieur tätig ist, hat Bahn und Stadt bereits 2006 einen Vorschlag unterbreitet.
Seine Idee: Zuerst den S-Bahn-Tunnel bis zum Marienhof bohren und dann unterirdisch über die Gleise den Aushub abtransportieren. "Diese unterirdische Abfuhrvariante soll nicht die bestehende Planung ersetzen, sondern sie optimieren und für die betroffenen Bürger und Geschäfte erträglich machen", sagt Porzig.
Das sagt die Bahn zu den Vorschlägen
Auf AZ-Anfrage, warum Erde und Schutt nicht unterirdisch abtransportiert würden, gibt die Bahn folgende Antwort: "Es wäre teurer, zeitaufwendiger und zudem unsicherer, da vor allem in dieser Tiefe technisch anspruchsvoller, zuerst den kompletten Tunnel zu bauen und anschließend die Station darüber zu setzen." Bereits vor zwölf Jahren hat Porzig sein Konzept patentieren lassen und diese Diskussion geführt. Doch die Bahn bekam damals sogar vor Gericht recht. Der Kompromiss lautete, dass der gesamte Aushub und das Material für den Tunnelbau über die Gleise transportiert werden. Das Material zum Bau der Stationen aber wird über die in der Baugenehmigung festgelegten Logistik-Routen transportiert.
Laut Bahn wurde außerdem die Bauweise bereits so optimiert, dass die Lkw-Fahrten über die gesamte Bauzeit am Hauptbahnhof von mehr als 100.000 auf rund 75.000 und am Marienhof von 41.500 auf 38.500 reduziert wurden. "Diese Zahlen muss man aber immer zweifach rechnen. Die Lkw fahren schließlich leer hin und voll wieder zurück", erklärt Ralf Porzig. Dadurch kommt er auf 77.000 einzelne Fahrten allein für den Marienhof.
Neben den Lärmbelastungen sieht der Ingenieur auch ein erhöhtes Unfallrisiko. "In der Innenstadt und gerade auf der Maximilianstraße sind sehr viele Radler unterwegs", so Porzig. Außerdem bedeuten die Lkw eine große Belastung für die Luft. "Abhängig vom Verkehr verbraucht ein derartiger Lkw im Stadtverkehr 40 bis 50 Liter Diesel pro 100 Kilometer", sagt Porzig. Damit wären nur bei der Abfuhr des Baugrubenaushubs im Marienhof bis zu 400.000 Liter Diesel nötig – ein großer Teil davon für die Fahrten im innersten Bereich der Stadt.
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