Mobilitäts-Expertin: "Parklizenz soll 400 Euro kosten"
München - Seit einem Jahr regiert im Rathaus eine Koalition aus Grünen und SPD. Welche seiner hochgesteckten Klimaziele hat das Bündnis bisher erreicht? Welche hat die Stadtregierung verfehlt - und warum? Um diese Fragen geht es am kommenden Dienstag bei einer Podiumsdiskussion (siehe unten). Dabei kommt auch Sylvia Hladky, ehemals Vorstandsmitglied und Mobilitäts-Expertin im Münchner Klimaherbst, zu Wort. Die AZ hat sie vorab gesprochen.
AZ: Frau Hladky, wenn München sich zur Radlhauptstadt erklärt hat...
SYLVIA HLADKY: (lacht)
...oh, dann müssen Sie lachen. Warum?
Das Thema Radlhauptstadt hat sich aus meiner Sicht erledigt. Na ja, nicht ganz. Im Vergleich deutscher Großstädte liegt München im vorderen Bereich - mit einem Anteil von 18 Prozent Radverkehr am Gesamtaufkommen, also an der Zahl der zurückgelegten Wege in der Stadt - nicht zu verwechseln mit der Zahl der Personenkilometer. Da liegt natürlich das Auto ganz weit vorn.
Vorderer Bereich - ist das nicht genug?
Nein, denn das reicht nicht, um die Ziele zu erreichen, die sich die Stadt gesteckt hat. Seit dem Bürgerbegehren Saubere Luft lautet das Ziel, dass 2025 schon 80 Prozent der Wege in der Stadt mit dem Umweltverbund zurückgelegt werden, also zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV. In der jüngsten Studie liegen wir bei 66 Prozent. Wir müssten in den nächsten vier Jahren also weitere 14 Prozent erreichen. Keine Chance! Dieses Ziel verfehlen wir sicher. Genau wie wohl das Ziel, München bis 2035 klimaneutral zu machen.
Das klappt auch nicht?
Das ist nur zu schaffen, wenn die entsprechende Infrastruktur da ist. Der Radentscheid sieht eine Menge vor, aber die Umsetzung geht viel zu langsam. Dass im letzten Jahr Pop-up-Radwege entstanden sind, war durch die Corona-Situation bedingt. Sonst gäbe es die immer noch nicht. Da schlägt deutscher Perfektionismus durch: Das geht nicht, alles muss erst geprüft und genehmigt werden - sogar ein paar Farbstriche auf der Straße. Das geht in anderen Städten deutlich schneller.
Wo denn?
Eine Ausrichtung auf den Fuß- und Radverkehr gibt es in Kopenhagen, Amsterdam, Zürich, Utrecht - diese Vorzeigestädte haben die Priorisierung in der Mobilität verändert: Erst Fußgänger, dann Radfahrer, dann ÖPNV und erst zum Schluss der motorisierte Individualverkehr. Dafür braucht es einen politischen Willen und ein Umdenken der Menschen, die unterwegs sind.
Umdenken - wohin?
Das Auto dominiert unsere Stadt, was den Platzverbrauch angeht. Ich sage: Lasst uns das ändern, damit wir sehen, wie sich dadurch die Lebens- und Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum verbessert. Da aber muss die Politik Vorreiter sein. Das ist sie viel zu selten. Vieles von dem, was in dieser Richtung passiert, ist initiiert von der Zivilgesellschaft.
Sie haben kein Auto, oder?
Doch. Ich bin beileibe kein Autogegner. Ich habe ein kleines Hybridauto, das ich selten benutze. Allerdings habe ich eine Garage und belaste damit nicht den öffentlichen Raum.
Was ist Ihr Ziel?
Wir brauchen Platz für die Begrünung der Stadt. Das geht in vielen Bereichen nur durch die Umnutzung des Straßenraums. Wir brauchen mehr Freiraum, also öffentlichen Raum ohne Konsumzwang. Wo Menschen sitzen und Kinder spielen können. Für diese Entwicklung müssen wir den öffentlichen Raum stärker bepreisen.
"400 Euro für Parklizenz ist nicht viel"
Was genau schwebt Ihnen da vor?
Eine Parklizenzgebühr in München sollte nicht 30 Euro pro Jahr kosten, sondern 400. Selbst das ist nicht wahnsinnig viel, wenn Sie überlegen, dass ein Garagenplatz im Durchschnitt zwischen 80 und 120 Euro im Monat kostet. 400 Euro wären also ein moderater Preis für öffentlichen Raum. Zudem muss nach unserer Hochrechnung die Parkgebühr innerhalb des Mittleren Rings von derzeit zehn Euro am Tag auf mindestens 30 Euro ansteigen.
Glauben Sie, wegen der Verteuerung der Parklizenz schafft jemand sein Auto ab?
Er wird zumindest darüber nachdenken, ob sich das noch lohnt. In einem Projekt der TU München in Schwabing bekamen acht Haushalte ein Mobilitäts-Budget von 300 Euro im Monat - für MVG, Taxi, Leih-Lastenrad, was auch immer. Dafür mussten sie aufs eigene Auto verzichten. Das Ergebnis: Drei der acht Familien haben nach diesem Projekt ihr Auto abgeschafft - auch weil es üblicherweise mehr kostet als 300 Euro im Monat.
Autofahrer empfinden die Mobilitäts-Politik längst und zunehmend als autofeindlich.
Es geht nicht gegen das Auto. Es geht für mehr Mobilitätsangebote, für mehr Freiraum, für weniger Lärm und Schadstoffe in der Luft, für mehr Aufenthaltsqualität. Die Sendlinger Straße ist da für mich ein Paradebeispiel. Es gab ein Riesengeschrei, als die zur Fußgängerzone werden sollte. Es geht ganz schnell, dass sich die Menschen daran gewöhnen, dass sie sich dort hinsetzen und bummeln können. Andernorts, weniger zentral, geht das teilweise langsamer. Wir haben im Westend die Astallerstraße im vergangenen Jahr drei Wochen lang zur Sommerstraße gemacht: Die Parkplätze fielen weg, es entstand Freiraum - und die Menschen waren erstmal verunsichert. "Darf ich hier jetzt grillen", fragte ein Anwohner. "Hier passiert ja nix", sagte ein anderer. Da war klar, drei Wochen sind viel zu kurz, um sich an einen neuen Zustand zu gewöhnen. Das müsste drei, vier Monate laufen, damit die Menschen merken, dass sie sich diesen Raum aneignen dürfen. Dann, glaube ich, merken die Leute, dass ihnen das gefällt und sie das so wollen.
"Einnahmen von Parkgebühren und Citymaut sollten ins 365-Euro-Ticket gehen"
Die Pandemie hat dazu geführt, dass der ÖPNV 40 Prozent weniger Fahrgäste hat und Begegnungsfläche gar nicht erwünscht ist.
Aktuell ist die Fläche, die zur Begegnung zur Verfügung steht, eher gering. Paradebeispiel Parkstraße im Westend. In der Mitte fahren Autos, links und rechts parken Autos. Wenn sich Leute begegnen, dann nur auf dem schmalen Gehweg. Das Ideal, also Shared Space, sähe so aus: Alles auf einer Ebene, Autos dürfen in Schrittgeschwindigkeit durchfahren, Fußgänger haben Vorrang, wir haben Grün, etwa Hochbeete oder Bäume - dann können sich Menschen auch mit 1,50 Meter Abstand begegnen. Derzeit ist das auf den schmalen Gehwegen nicht möglich.
Im innenstadtnahen Bereich sind viele Parkplätze schon umgewidmet zu Ladestationen für E-Autos oder sind zu Schanigärten geworden. Wie besänftigen Sie Autofahrer, die das schon genug ärgert?
Indem ich Menschen anrege, zu überlegen, ob sie für ihren Mobilitätsbedarf in der Innenstadt wirklich ein Auto brauchen. Früher bin ich sehr oft zwischen dem Deutschen Museum und dem Verkehrsmuseum hinter der Bavaria, das damals im Aufbau war, hin und her gefahren. Ich hatte es immer eilig, war immer unter Zeitdruck. Ich bin damals immer mit dem Auto gefahren, kam oft zu spät. Dann bin ich auf ÖPNV und Fahrrad umgestiegen, habe entsprechend meine Zeit vorausgeplant und eingeteilt - und ich war pünktlicher und seltener unter Zeitdruck. Man muss solche Entscheidungen bewusst treffen. Inzwischen ist es für mich völlig abwegig, mit dem Auto in die Stadt zu fahren und sich dann zu ärgern, dass man keinen Parkplatz kriegt.
In Ihren Schätzungen sind 30 Prozent der Münchner sehr Auto-zentriert. Die werden Ihr Auto also nicht aufgeben.
Wenn jemand ein Auto, auch ein großes, haben möchte, ist das sein gutes Recht. Dann muss er aber eben auch dafür zahlen, wenn sein Auto öffentlichen Raum belegt. Ob über Parkgebühren oder Citymaut. Einen Teil dieser Einnahmen sollte man dann ins 365-Euro-Ticket für alle stecken. Das ist sozial und hilft allen.
Was schlagen Sie noch vor?
Man muss versuchen, die Stadt von Parkflächen zu befreien. Etwa mit Quartiers-Garagen. Es gibt viele Tiefgaragen, die nur zur Hälfte belegt sind. Wir starten gerade im Westend den Versuch, Anwohnern einen vergünstigten Stellplatz in der Tiefgarage am Forum Schwanthalerhöhe zu vermitteln, um freie Flächen im Viertel zu generieren - und mit dem Raum etwas anderes zu machen. In Tokio können Sie jetzt schon kein Auto zulassen, wenn Sie keinen Stellplatz nachweisen können - weil der Platz in der Stadt so knapp ist.
"Plug-In-Hybrids sind Schwachsinn pur"
Klimaschützer sind auch für Elektro-Autos. Deren Herstellung ist sehr energieintensiv. Ist das wirklich ökologischer als ein Verbrenner?
Ja, das haben viele Studien belegt. Aber ist es die Lösung für eine Stadt, Verbrenner durch E-Autos zu ersetzen? Natürlich nicht. Denn auch die brauchen Platz und eine Infrastruktur. Hier wird viel Energie aufgewendet, um einen Mobilitätsbedarf zu decken, den man mit viel geringerem Aufwand decken könnte. Da kommen wir zu den derzeit beliebten Plug-in-Hybrids. Die sind in meinen Augen Schwachsinn pur. Da fahren Drei-Tonnen-Autos mit 200 KW über den Verbrenner und ebenso viel über die elektrische Leistung. Die fahren in der Stadt meist mit dem Verbrenner, werden aber günstig besteuert. Das ist schlichtweg Unsinn. Sinn machen nur kleinere, leichte E-Autos, die insgesamt weniger Energie verbrauchen. Oder Sammeltaxis, die größer sind, aber mehrere Personen bewegen.
Seit einem Jahr regiert Grün-Rot in München. Was setzt das Bündnis aus Ihrer Sicht um?
Seit einem Jahr können die Kommunen die Parklizenzgebühren verändern - bis dahin galt ein Bundesgesetz. Keine der Rathaus-Parteien hat seither den Antrag gestellt, sie zu erhöhen. Die Mehrheit der Stadträte traut sich das nicht und hat nicht den Mut zu sagen, dass wir für die Erreichung der gesteckten Ziele drastische Maßnahmen brauchen und etwa das Parken sehr viel teurer machen. Das ist eine Furcht vor dem Bürger. Aber man kann sich nicht immer durchlavieren und sagen, man mache schon so viel. Die Politik muss mehr machen - und dann auch dazu stehen.
Live aus dem Stadtmuseum: Die Podiumsdiskussion mit allen Rathaus-Fraktionen
Wie lautet das Fazit nach einem Jahr Grün-Rot im Münchner Rathaus? Zum Abschluss des 14. Münchner Klimaherbsts widmet sich eine Podiumsdiskussion der Frage: Was hat sich im vergangenen Jahr in München für den Klimaschutz getan? Wo besteht Aufholbedarf?
Zu der Veranstaltung vom Netzwerk Klimaherbst und von München muss handeln in Kooperation mit der AZ und dem Stadtmuseum treten Fraktionsspitzen und Stadträte an: Florian Roth (Grüne), Anne Hübner (SPD), Tobias Ruff (ÖDP), Sebastian Schall (CSU), Stefan Jagel (Linke), Jörg Hoffmann (FDP) sowie Etienne Denk (Fridays for Future). Moderiert wird die Diskussion von Christiane Stenzel (Tollwood) und Michael Schilling (Abendzeitung).
Die Veranstaltung beginnt am Dienstag, 16. März, um 19 Uhr und wird per Stream übertragen. Wer dabei sein möchte, meldet sich bis Montag, 15. März, an unter: klimaherbst.de
Der Link zum Livestream wird Ihnen spätestens am Veranstaltungstag per E-Mail zugeschickt.
