Kälte bremst die Bahn

Weil der Bund spart, kommt die Bahn bei schlechtem Wetter zu spät

MÜNCHEN Tempo 300 mit dem ICE – diese Traum-Geschwindigkeit gab’s am Wochenende nicht. Damit Eisklumpen an den Waggons keinen Schotter hochwirbeln, der die Züge beschädigen könnte, fuhr die Bahn mit maximal 200 Stundenkilometern. Gestern wurde die Brems-Regelung wieder aufgehoben – bis auf weiteres. „Wir beobachten die Schneekonsistenz“, heißt es.

Willkommen im Wintermärchenland der deutschen Bahn. Pünktlich zum Start des Winterfahrplans steigen die Preise, wird das Frustpotenzial der Fahrgäste ausgereizt. Allein Geschwindigkeitsbegrenzungen wie am Wochenende können für Verspätungen sorgen. Weitere Störfaktoren sind garantiert: gefrorene Weichen und natürlich der leidige Mangel an Zügen, verschärft durch die Lieferprobleme von Siemens. Dass der Hersteller acht ICE-Züge nicht liefern kann, dürfte der Bahn in den kommenden Wochen oft als Entschuldigung fürs Fahrplan-Chaos dienen. Auf seiner Homepage veröffentlicht der Konzern seine aktuelle Pünktlichkeitsstatistik, und die sieht düster aus: Gerade mal 72,6 Prozent der Züge im Fernverkehr kamen im Oktober pünktlich an. Für den gesamten Personenverkehr lag die Quote bei 89,7 Prozent. Im Dezember und Januar dürfte sie weiter sinken.

Dabei ginge es auch anders. Ein Blick über die Grenzen, in die Schweiz, offenbart: Pünktlichkeitsquoten von 95 Prozent und mehr sind drin, bei noch extremeren Temperaturen und noch mehr Schnee. Woran liegt’s? „Der unternehmerische Ansatz der Deutschen Bahn, also die Vorstellung, dass die Bahn Gewinne abwerfen soll, wird in der Schweiz nicht so hoch gehängt“, sagt Wolfgang Stölzle, Professor für Logistikmanagement an der Universität St. Gallen. „Die Schweizer räumen der Pünktlichkeit und Sicherheit ihrer Bahn dagegen einen sehr hohen Stellenwert ein. Sie investieren deshalb viel in Reservekapazitäten.“

Der Hintergrund ist der Schweizer Bahntakt: Auch in viele entlegene Ortschaften fährt alle halbe Stunde ein Zug, dessen Fahrplan auf die Verbindungen von und zu den nächsten Knotenpunkten abgestimmt ist. „Kommt ein Zug zu spät, besteht die Gefahr, dass der ganze Takt zusammen bricht“, berichtet Stölzle. Deswegen würden die Schweizer Bahnen bewusst Zeitpuffer in den Fahrplan einplanen. Der Güterverkehr richtet sich nach der Priorität des Taktes. Güter werden vor allem nachts auf der Schiene befördert. Das schadet der Wettbewerbsfähigkeit der Güterzüge gegenüber der Straße nicht. Schließlich haben Lkw nachts Fahrverbot. Freie Fahrt für die Bahn - „das geht, weil das Volk dahinter steht, sagt Stölzle. Ein Gesetz aus den 90er Jahren fordert die Regierung ausdrücklich dazu auf, Verkehr auf die Schiene zu verlagern.

Zum Teil kommt das Geld für diese Politik vom Güterverkehr auf der Straße: Die Lkw-Maut in der Schweiz liege „derzeit fast 500 Prozent über den deutschen Gebühren und betrifft zudem das komplette Straßennetz“, berichtet der Logistik-Experte. In Deutschland dagegen liefert sich die Bahn auf Geheiß der Politik einen harten Wettbewerb mit der Straße – und mit der eigenen Bilanz. Der Börsengang ist derzeit kein Thema, doch ist die Bahn gehalten, schwarze Zahlen zu schreiben – wenn es sein muss, dann eben auf Kosten der Pünktlichkeit. sun