Wie gut ist der Hyundai Ioniq Elektro? AZ testet das koreanische E-Auto

München – Dieselgate, Software-Update, drohende Fahrverbote – der Verbrenner im Auto hatte schon mal einen besseren Ruf. Das beflügelt zusammen mit der Förderprämie von 4000 Euro die nicht allzu zahlreichen, heute schon verfügbaren Elektroautos. Eines davon: der Hyundai Ioniq Elektro. Vorab-Fazit des AZ-Tests: An diese Art der Fortbewegung könnte man sich gewöhnen.

Der koreanische Stromer ist ein vollwertiges Auto für bis zu fünf Passagiere und das übliche Gepäck. Er ist 4,47 Meter lang, grundsätzlich fünftürig und schaut von vorne dank der komplett geschlossenen Motorhaube ein bisschen aus wie eine japanische Comic-Figur – aber eindeutig wie eine freundliche. Die Karosserie ist extrem stromlinienförmig geformt, das macht sich vor allem am Heck mit dem Spoiler quer durch die hintere Scheibe und die sich nach hinten tropfenförmig zulaufende Karosserie bemerkbar. Bloß gut, dass die Rückfahrkamera serienmäßig drin ist. Sonst würde jede Retourfahrt zum Crash-Risiko. Die Bedienung des elektrischen Ioniq mit seinen zwei Bildschirmen vorne und den drei Tasten für vorwärts, rückwärts und die Parkposition ist recht einfach, problemlos scrollt man mit den Lenkradtasten durch die einzelnen Anzeigen zu Energiefluss, Rekuperationseinstellung und Ladezustand.

Ein DAB+-Radio, ein Abstands-Tempomat, ein Spurhalte- und Notbrems-Assistent, Licht-Sensor und Berganfahrassistent und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik sind immer drin, in der getesteten mittleren Version Style spendiert Hyundai auch noch eine Sitzheizung, Bi-Xenon-Scheinwerfer, ein Smart-Key-System, ein Navi und die Schale fürs kabellose Smartphone-Laden. Das ist zweifelsohne eine üppige Ausstattung.

Die drei Tasten links sind fürs Vorwärts- und Rückwärtsfahren und fürs Parken, im Fach rechts können Smartphones induktiv geladen werden. Foto: Rudolf Huber

So fährt sich der E-Flitzer

Aber jetzt zum entscheidenden Kriterium, dem elektrischen Fahren. Zündknopf gedrückt, Vorwärtstaste aktiviert – mehr braucht es nicht. Der Ionic startet annähernd lautlos in der Einstellung Eco, die nicht mit großem Fahrspaß-Verzicht verbunden ist. Wer auf Normal oder Sport schaltet, erlebt zwar deutlich mehr Dynamik, aber auch eine zügig sinkende Reichweite. Im AZ-Test kristallisierte sich schnell eine spezielle Lieblings-Konfiguration heraus: Eco plus die Segelfunktion. Für Letztere ist das rechte Lenkradpaddel zuständig, damit lassen sich die Bremswirkung des Motors und damit die Rekuperation von Energie auf null setzen. Der Effekt ist beeindruckend: Minimales, nicht mal sichtbares Gefälle reicht, um den gut 1,4 Tonnen schweren Ioniq Elektrik Hunderte Meter flink rollen zu lassen, ohne Stromverbrauch, flüsterleise.

Dieser Zustand ist so angenehm, dass man ihn immer und immer wieder herbeiführt und dabei Reichweite gewinnt. Muss gebremst werden, reichen meist ein, zwei oder drei Klicks am linken Paddel. Der Motor bremst in der obersten Stufe so stark, dass man sich oft die Bremse sparen kann.

120 PS liefert der E-Motor an die Vorderräder, das sorgt für im Sportmodus für eine 9,9-Sekunden-Beschleunigung auf 100 km/h, bei 165 km/h wird abgeregelt. Diese Werte klingen jetzt nicht so besonders flott. Doch die gefühlte Dynamik ist durchaus ausgeprägt, ganz einfach, weil ein Elektromotor sein maximales Drehmoment (in diesem Fall 295 Nm) ansatzlos vollständig bereitstellt und nicht erst über Drehzahlen aufgebaut werden muss. Beim Ampelstart haben jedenfalls auch kräftige Verbrennerautos Mühe, Schritt zu halten.

Wie lange hält der Akku des Hyundai Ioniq Elektro?

Ein paar Mal ist das entscheidende Stichwort schon gefallen: Reichweite. Dank eines Lithium-Polymer-Akkus mit 28 kWh Kapazität und einem Verbrauch von elf bis zwölf kWh pro 100 Kilometer kommt der geschmeidige Koreaner bei normaler Fahrweise (mit viel segeln!) problemlos rund 240 Kilometer weit, und das auch bei sehr großer Hitze (bis 37 Grad) und entsprechend massivem Klimaanlagen-Einsatz während des Tests. Wer sich etwas zurückhält, schafft auch die von Hyundai angegebenen 280 Kilometer. Das macht den Ioniq zu einem absolut alltagstauglichen Untersatz. Ein Übriges tut noch die Schnelllademöglichkeit bis zu 100 kW, die 80 Prozent der Kapazität in nur rund 23 Minuten liefert. Oder eher liefern würde, wenn man denn eine dieser in Deutschland noch an zwei Händen abzählbaren Säulen zur Verfügung hätte. An der 230-Volt-Dose dauert es bis auf 100 Prozent Akku-Füllung rund zwölf Stunden, die Gratis-Zapfstelle gleich ums Eck vom AZ-Tester brauchte dank ihrer 6,6 kW-Ladestrom nur gut vier Stunden.

Wer so eine Gratis-Säule in der Nachbarschaft hat, fährt mit dem Ioniq konkurrenzlos preiswert. Foto: Rudolf Huber

Wer so eine Möglichkeit nutzen kann, fährt mit dem Elektro-Hyundai natürlich unschlagbar preiswert. Wer für seinen Strom den normalen Tarif zahlen muss, kann auch nicht klagen, denn er ist mit rund drei Euro pro 100 Kilometer dabei – auch das ist noch extrem günstig, wenn man es mal mit den vier bis fünf Litern Verbrauch eines sparsamen Dieselautos vergleicht.

Unterm Stich ist der Ioniq Elektro eines der derzeit überzeugendsten E-Autos überhaupt. Unaufgeregt, souverän, erwachsen, alltagstauglich. Und erschwinglich ist er noch dazu: Die Basisversion mit vielen Zutaten kostet ab 33.000 Euro, die getestete Style-Variante ab 35 000 Euro, jeweils abzüglich des Umweltbonus von 4.000 Euro. Keine Frage: Hyundai macht Elektromobilität erschwinglich und zur echten Verbrenner-Alternative.

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