Renault ZOE: Der Langstrecken-Stromer

In Europa hat Renault früher als andere Autohersteller die Zeichen der Zeit erkannt. 2012 schlugen die Franzosen mit dem ZOE einen Weg ein, der heute ein wichtiger Pfeiler ihrer Konzernstrategie ist - mit dem ZOE. Der Erfolg gibt ihnen recht. Und die neue Version hat über 280 Kilometer Reichweite.

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Der Kleinwagen von Renault mit dem etwas merkwürdigen Namen ZOE war nicht nur das erste Großserien-Elektroauto der Marke, das von Grund auf als solches konzipiert wurde, es stand auch zu einem volksnahen Preis beim Händler. Beides zusammen sorgte dafür, dass heute jedes vierte Elektroauto in Deutschland die drei Buchstaben ZOE am Wagenheck trägt. Renault verkauft in der Bundesrepublik doppelt so viele ZOE wie BMW vom i3 - und dreimal so viele wie VW von seinem e-Golf.

Dieser Erfolg dürfte sich in Zukunft sogar noch ausweiten. Denn den Renault-Entwicklern gelang es, innerhalb von vier Jahren die Kapazität der Batterie nahezu zu verdoppeln, von 22 auf 41 kWh. Entsprechend steigt die Reichweite. Nach der realitätsfernen NEFZ-Norm sind es statt 240 jetzt 400 Kilometer. Doch Renault ist so ehrlich, gleich den realen Wert mit zu nennen: "280 bis 300 Kilometer sollten kein Problem sein, selbst mit eingeschalteter Klimaanlage nicht", sagt Produktmanager Reginar von Schönau.

Ob Kaufen oder Mieten: Die Batterie ist teuer

Auf unserer Testfahrt schafften wir eine Strecke von 270 Kilometern. Allerdings rollten wir nicht im Eco-Trödelmodus dahin. Auf knapp der Hälfte der Tour ging es sogar mit Dauertempo 120 über die Autobahn - für gewöhnlich der Kapazitäten-Killer einer jeden Batterie. Der Stromverbrauch steigt dann leicht auf 18 kWh/100 km an. Nach Norm verbraucht der ZOE 13,3 kWh (BMW i3: 12,9 kWh/100 km). Bei zurückhaltender Fahrweise sind also locker 300 Kilometer drin, was den ZOE schon fast langstreckentauglich macht.

Der größere Energieinhalt resultiert aus zwei Eigenschaften. Erstens hat der Lieferant der Lithium-Ionen-Zellen, der koreanische Konzern LG Chem, die chemischen Prozesse geändert. Zweitens haben die Renault-Ingenieure es geschafft, die einzelnen Zellplatten dichter zu stapeln. Für das Fahrerlebnis im ZOE spielt dies natürlich keine Rolle. Nach wie vor schnurrt der 4,09 Meter lange Franzose wacker los, fährt leise und entspannt und federt sehr komfortabel. Schon nach wenigen Kilometern genießt man die Ruhe und die Geschmeidigkeit und fragt sich, warum die Welt da draußen immer noch mit lauten Verbrennungsmotoren unterwegs ist.

Mehr Leistung bedeutet mehr Ladezeit

Renault verlangt für den neuen ZOE mindestens 24.900 Euro. Das hört sich im Vergleich zu einem e-Golf oder BMW i3, die gut 10.000 Euro mehr kosten, sicher verlockend an. Doch hat der Käufer hier die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Die Batterie ist im Kaufpreis nicht enthalten. Sie wird gemietet. Das kostet abhängig von Fahrleistungen und Vertrag monatlich zwischen 69 und 119 Euro. Vorteil: Der ZOE-Besitzer muss sich um nichts kümmern. Sollte der Stromspeicher kaputt gehen oder weist er nur noch eine Kapazität von 75 Prozent auf, erhält er kostenfrei Ersatz.

Mit der Modellpflege des ZOE bietet Renault das Auto auch komplett zum Kauf an, wobei der Akku mit stolzen 8.000 Euro zu Buche schlägt. Entscheidet sich der Kunde - wie die meisten - dann noch für die bessere Ausstattungslinie Intense, steigt der Preis auf 34.700 Euro und kommt damit fast in den Bereich eines BMW i3.

Für den durchschnittlichen Alltag ist die größere Reichweite nicht unbedingt von Vorteil. "Es gibt genügend Kunden, denen reichen 150 Kilometer", sagt von Schönau. Für sie hält der Hersteller nach wie vor die 2.800 Euro günstigere 22-kWh-Variante im Programm. Klar sollte jedem E-Mobil-Besitzer auch sein, dass bei einer fast doppelt so leistungsfähigen Batterie die Ladezeit entsprechend länger dauert, in diesem Fall steigt sie von neun auf 16 Stunden an. Am nächsten Morgen steht mitunter also nicht der volle Aktionsradius zur Verfügung.

Wer die reinen Fahrkosten ins Verhältnis zu einem gleichwertigen Benziner setzt, kommt zu folgender Überschlagsrechnung: Das Füllen der 41-kWh-Batterie erfordert aufgrund der normalen Ladeverluste mindestens 45 kWh Strom. Dieser kostet bei einem Preis von 0,28 Euro/kWh 12,60 Euro. Kommt der ZOE damit 300 Kilometer weit, entspräche dies 4,20 Euro pro 100 Kilometer. Der Benziner müsste somit bei einem derzeitigen Spritpreis von 1,35 Euro lediglich 3,1 l/100 km verbrauchen, um gleichzuziehen. Der ZOE fährt also deutlich günstiger.

Hinzu kommen sein geringerer Verschleiß (weil meist nur mit dem Elektromotor gebremst wird), die niedrigeren Wartungskosten (kein Ölwechsel, kein Keilriemen, kein Auspuff, kein Ölfilter, kein Luftfilter) und der Wegfall der Kfz-Steuer. Gegenzurechnen ist allerdings die Batteriemiete. Und schließlich - geht es um die Entscheidung Elektromotor oder Verbrenner -, sollte die derzeitige Förderprämie mit ins Kalkül gezogen werden, 2.400 Euro gibt's vom Händler, 2.000 Euro vom Staat dazu. Ein Basis-ZOE (mit kleiner Batterie) steht damit schon für weniger als 18.000 Euro vor der Tür.

Vorerst belässt Renault es auf der Elektroseite beim ZOE und beim Kangoo (erhält ebenfalls eine größere Batterie). Ambitionen, auch den Twingo zu elektrisieren, weil dieser baugleich mit dem Smart Forfour ist, gibt es derzeit nicht. Dabei liefert Renault sogar die komplette elektrische Antriebseinheit für den Smart.